70-те години на миналия век бяха труден период за всички производители на автомобили, но особено за по-малките, със специален акцент върху европейските луксозни марки като Jaguar и Alfa Romeo. Популярността на Alpha беше на върха си в края на XNUMX-те години, но финансовото й състояние никога не е било особено стабилно. Миланският автомобилен производител е бил принуден да потърси държавна помощ през 1930-те години на миналия век и от 1948 г. е оперирал под егидата на Finmeccanica (свиване на Società Finanziaria Meccanica, „компания за финансов инженеринг“ повече или по-малко). , държавна индустриална компания конгломерат.
Продажбите на Alfa - около 109.000 1970 единици през XNUMX г. - са добри, но те остават в неизгодно конкурентно положение на един все по-труден пазар. Надявайки се да увеличи обема си, като в същото време стимулира умиращата икономика на Южна Италия, Alfa пусна Alfasud (Alfa Sur), нов субкомпактен автомобил, произведен в наскоро обновена фабрика в Помиляно д'Арко, близо до Неапол, и първият му модел с предно задвижване. За съжаление те платиха скъпо за неопитността си, като се оказаха по-сложен проект от очакваното.
Alfa Romeo е с предно предаване
Alfasud беше много забавен за шофиране, но скоро страдаше от сериозни проблеми с контрола на качеството и корозията. Продаде се добре (893.719 1972 единици между 1984 и XNUMX г.), но никога в обемите, на които Alfa се надяваше. Също, склонността му към ръжда допринесе за негативната слава, която Alfa Romeo придоби тогава, с конкуренти също толкова добре конструирани като Volkswagen Golf. Под тази маска през 1978 г. Еторе Масачези се издига до президент на Alfa Romeo, с Корадо Иноченти (бивш президент на Aeritalia) като вицепрезидент и генерален мениджър. И двете си поставиха за цел да върнат компанията към печалба чрез увеличаване на пазарния дял с 8%.
Но компанията така и не успя да поддържа тези цифри, освен за кратки периоди, а фабриката в Помиляно, която беше проектирана да произвежда 450.000 XNUMX автомобила годишно, работеше само с обем, който рядко надвишаваше половината от този брой. накрая съвместен проект с Nissan, моделът ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), допринесе малко за подпомагане на компанията, което ще продължи да се носи, докато през 1982 г. Massacesi и Innocenti уволнят почти една трета от работниците.
Проект тип четири
Докато Alfa Romeo продължи със своята специфична борба, Пика, негов вечен съперник сега в ръцете на Fiat заедно с Autobianchi, започва афера с шведския производител на автомобили Saab-Scania AB. Това беше друга марка с много индивидуалност, но ограничени ресурси. Първата стъпка в съюза беше споразумение, така че дилърите на Saab на определени пазари да могат да продават Autobianchi A112 под марката Lancia. И двете компании обединиха усилията си за разработването на Lancia Delta от 1980 г.
Saab От своя страна, компанията се стреми да разшири гамата си с нов модел, по-голям от Saab 900, и извършва някои предварителни проучвания, които само потвърждават, че не биха могли да си позволят да го разработят сами. Вашето запитване с Пика разкрива, че италианският партньор има сходни интереси и обща дилема, така че нов съвместен проект, който разделя разходите на проектиране и инженеринг изглежда решението и за двете компании, което прави проекта по-икономически жизнеспособен. разработка на голям седан.
През октомври 1978 г. Fiat и Saab подписват меморандум за разбирателство за съвместно разработване на нова голяма платформа за седан, която да бъде изградена под марките Saab, Fiat и Lancia в различни версии. Платформата ще се нарича Type Four, в съответствие с по-ниските модели на групата Fiat: Type Zero платформа: Fiat Panda; Тип едно: Fiat Uno; Дължим тип: тип Fiat; Тип Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Тип Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.
Първите три модела Type Four бяха Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000, пуснати през 1985 г. Основният дизайн е дело на Italdesign, собственост на Джорджето Джуджаро, въпреки факта, че всяка фирма по-късно имаше гъвкавостта да адаптира платформата по свой вкус. Процесът не беше лесен предвид идеологическите и културни различия на различните екипи от инженери. Бьорн Енвал, главният дизайнер на Saab, искаше да придаде на 9000 изключително практичен подход, докато италианците винаги са се фокусирали върху естетиката.
Размерите и на трите коли са много сходни, въпреки че Saab е 10 мм. повече междуосие. Както Saab, така и Fiat първоначално ще се предлагат във версия с пет врати, но с профил, близък до трите обема на традиционен седан. По-късно ще се появи версия с четири врати на Saab 9000, докато Lancia Thema се предлага само като седан. Всички разполагат с предно окачване MacPherson и дискови спирачки на четирите колела, като се променят двигателите и задното окачване.
El Saab 9000 Беше най-малко естетически смел, въпреки че по стандартите на шведската фирма беше почти „кралица на красотата“. Дизайнът му беше по-малко рискован от този на Saab 900 и 2-литровият четирицилиндров двигател с компресор го направи известен със страхотната си производителност, скоро се превръща в култово превозно средство в страни като Съединените щати, срещу американските вкусове за 6 и 8-цилиндрови автомобили. Той беше и единственият с не-независимо задно окачване, с шарнир Panhard и Watt.
Както Saab, така и Fiat признаха години по-късно, че споделената платформа не се оказа толкова печеливша, колкото се надяваха. Въпреки че структурата на трите коли беше много сходна (дори вратите бяха взаимозаменяеми), действителният брой споделени компоненти беше сравнително малък. Сред другите причини защо те не се стремяха към същия пазарен сегмент. Thema беше лансиран като представителен седан, докато Croma беше лансиран като голям семеен седан. Saab се прицели директно в BMW и в надпреварата си да не прави компромиси с безопасността направи структурни подобрения на 9000 в сравнение с италианските си „братя“.
Lancia Thema изигра номера като превозно средство с определено ниво на представяне. Беше по-елегантен от Croma и имаше по-мощни двигатели. Първите Thema V6s имаха двигател PRV, докато през 1992 г., с придобиването на Alfa Romeo от Fiat, V6 механиката стана с произход на Alfa. Върхът на гамата беше ултра-ексклузивна версия, наречена 8.32 (8 цилиндъра, 32 клапана), с които е оборудван V8 двигателят на съвременното Ferrari 308, и който сървър е имал възможност да тества.
Saab 9000
Най-големият проблем беше да усвоим потенциала на двигателя с предно задвижване, нещо, което вече се случваше с версията 2.0 Turbo, но за да влошат нещата, производителността беше едва незначително по-висока и беше Недозавиването на предницата е по-изразено благодарение на по-голямото тегло на двигателя. Кормилното управление от типа Servotronic, подписано от ZF, също не беше вундеркинд на чувствителността.
През 1989 г. се появява Fiat Croma, кола с подход, много подобен на американския: големи и сравнително евтини. Той достига 4,49 метра с междуосие от 2,66 метра, значителен размер за европейските стандарти за седан, също толкова просторен и добре оборудван. Само първоначалната му бензинова механика оставяше какво да се желае, тъй като турбодизеловата механика беше особено мощна за времето. Най-мощната бензинова версия достигна 121 к.с. Неговата надеждност беше от първия момент ахилесовата пета на модела.
Alfa Romeo 164: най-красивата от четирите
Не съм говорил досега за Alfa Romeo 164, която за мен е най-успешният като естетика и подход модел от четирите. Името на 164 идва от неговия вътрешен код на проекта. Обозначение, което се оказа проблематично от самото начало на пазари като Азия, където числото 4 се свързваше с лош късмет поради произношението му на кантонски. На местно ниво беше решено да се преименува на 168. Но ако имаше належащ проблем, той беше финансов.
Самият Масачеси призна, че целите му са били базирани на твърде оптимистични предположения. Finmeccanica слага крак, влиза в съдебен спор с Ford и след анулиране на споразумение продава марката на Fiat на 1 януари 1987 г., като става единствен собственик. След това новодошлият беше съчетан с Lancia в нова група, наречена Alfa Lancia Spa, председателстван от генералния мениджър на Fiat Auto Виторио Гидела. Но преходът не беше лесен, отчасти поради историческото съперничество, което поддържаха Милано и Торино.
По време на поглъщането на Fiat, Alfa 164 беше почти готова за производство. Пускането беше отложено по решение на новото ръководство, което откри потенциални проблеми с качеството на сглобяването по време на сглобяването. Особено ироничен случай, когато самият Fiat Croma влезе в списъците на най-проблемните автомобили от двете страни на Атлантика. И накрая, 164 направи своя дебют на автомобилното изложение във Франкфурт, през пролетта на 1987 г., въпреки че ще бъде пуснат в продажба със закъснение от година и половина, още през 1988 г.
Под дизайнерското ръководство на Енрико Фумиа, каросерията на Alfa 164 е подписана от престижния производител на каросерии Pininfarina, вместо от Giugiaro. Собственото ръководство на Pininfarina по-късно ще предложи повторно използване на част от линията 164 в производството на Peugeot 605, което ще се появи през 1989 г., но платформата Cuatro е отхвърлена въпреки огромните си прилики в подхода и 605 възприема тази на своя брат. Ситроен XM. Двама от големите състезатели на времето.
164 несъмнено беше най-забележителният седан от четиримата главни герои днес. Неговият Cx от само 0,30 му позволява да продължи да поддържа завидни аеродинамични характеристики (0,32 за Thema и 0,34 за Croma), въпреки факта, че в най-добрите версии естетическите добавки го влошиха. Вътре, междувременно, беше типично италианско, за добро и за лошо. Позиция на волана с ергономични луфтове, но с много успешни тапицерии и облицовки, и пълен с бутони климатроник, който се превърна в истинско главоболие за собствениците си.
Освен това двигателите, с които са оборудвани 164, са тези с най-добро представяне заедно с турбо механиката на Saab. Базовите модели вече разполагаха с отличен 2-литров Twin Spark със 144 к.с., към който беше добавена версия с турбокомпресор със 175 к.с. харизматичен Alfa Romeo V6 във версия 200 к.с. Проблемите винаги идваха при предаването на мощността на земята и въпреки че ходовата част беше преработена, загубата на сцепление беше често срещана при моделите от най-висок клас.
В тестовете по онова време за представянето му се говори от първия момент, регистрирайки по-малко от 7 секунди при 0-100 км/ч и максимална скорост от 229 км/ч. с тези ракита смятан е за близък съперник на големите немски седани, въпреки факта, че размерът му беше малко по-нисък от BMW 5 серия E34, достигайки 4,66 метра след рестайлинга му през 93 г. По това време беше ясно, че Alfa Romeo продължава да запазва историческата си харизма, но проблемите с надеждността и качеството бяха взели своето пътна такса.
Въпреки че предлага най-добрата гаранция срещу корозия в историята на Alfa, електрониката, която включва, и неговият контролен панел с цифрови инструменти могат да бъдат тромави в средносрочен и дългосрочен план. Въпреки че най-голямото възражение предизвика поддръжката му, тъй като изискваше смяна на ангренажния ремък при преждевременната цифра от 48.000 XNUMX километра. Този последен детайл беше подобрен, за да се увеличат продажбите на американския пазар, но появата на Honda с нейния филиал Acura и силната немска конкуренция в сегмента сложиха край на приемствеността на Alfa на американска територия.
Въпреки всички тези усилия за завладяване на американския пазар, анемична мрежа от дистрибутори и следпродажбени услуги и японската офанзива на подобни цени с чисто новия Lexus LS400, вече оборудван с V8 механика и доказана японска надеждност, те не направиха нищо друго, освен да убият траекторията на италианците (само 1549 броя Alfa 164 бяха продадени). От началото на осемдесетте Fiat и Lancia се оттеглиха от непознатия американски пазар, а Alfa щеше да сложи последния щрих на неуспешното пътуване.
История без приемственост
За да завърши този набег в историята на тези четири марки, всеки добър фен на моторните спортове трябва да има предвид най-мощните версии на поне три от четирите споменати модела. Истината е, че в моето специално сърце като фен на Alfa Romeo винаги ще има Alfa Romeo 164 Q4 (Green Quadrifoglio), чиято поразителна естетика, ако беше продължила, със сигурност щеше да скъса със скучната и вулгарна добронамереност на сегмента, където Крис Бенгъл носи голяма част от отговорността.
Настоящата гама от седани от висок клас има очарованието на каталог за офис мебели. Липсват тези латински „безумия“ или винаги надценяваният Saab 9000 Turbo с неговата особена (и която аз лично смятам за много изящна) естетика. Lancia Thema вероятно беше малко известна кола в Испания, оценена от няколко автомобилни ентусиасти с удобен портфейл в началото на деветдесетте години, а Croma беше това... още един Fiat, какво можем да направим? Вече има поне слухове, че Джордж платформа ще върне на Alfa Romeo част от тази изгубена известност. Любопитно е също, че от четирите марки три продължават да имат финансови проблеми или са фалирали през годините...
