Разликата между турбо и суперчарджър в суперчарджъра

Понастоящем е обичайно производителите да прибягват до намаляване на размера. Намаляването се състои в създаването на малки двигатели, но със същата или дори по-добра производителност и консумация от по-големите двигатели.. Ето защо е все по-трудно да се намери бензинов двигател с атмосферно пълнене и се раждат двигатели като 1.0 EcoBoost на Ford, който с 1.0 литра дава до 125CV, с повече въртящ момент и мощност от сравним 1.6 с атмосферно пълнене и най-важното с по-малко консумация и емисии.

За да се прибегне до съкращаване, обикновено е от съществено значение да се прибегне и до някакъв вид прехранване, което компенсира намаляването на изместването, за да се постигне еднаква производителност. За тази цел производителите обикновено търсят турбокомпресори (или по-скоро турбокомпресори) или компресори, като последните са по-рядко срещани. По същество и двата механизма служат за една и съща цел, да вкарат повече въздух в цилиндрите, но всяко от решенията има някои плюсове и минуси.

турбото

Турбото се състои от турбина, свързана с компресор чрез вал (турбо). Отработените газове карат турбината да се движи, която се върти в солидарност с компресора. Това движение кара компресора да компресира въздуха, който се изтегля в цилиндрите. С това по-голямо количество въздух се получава повече въртящ момент и мощност, както и пропорционално увеличение на консумацията, тъй като бензиновият инжекцион варира пропорционално в зависимост от количеството въздух. В двигател с дизелов цикъл не намираме тази пропорция, тъй като той работи с излишък на въздух.

С турбо получаваме a повишена производителност, но с по-ниска консумация, отколкото ако преследвахме това увеличение въз основа на обема на цилиндъра. Можем да имаме бензинов двигател от 2.4 литра и 160CV или турбо двигател от 1.6 литра със същата мощност. Вторият ще консумира по-малко и вероятно ще има повече въртящ момент в по-широка област на използване, т.е. ще има по-плоска крива на въртящия момент. Това очевидно е предимство, тъй като може да се възползва и от по-нисък регистрационен данък (при по-малко потребление ще отделя по-малко CO2) и от по-нисък годишен данък за движение.

Като недостатък се открояват турбо двигателите (не всички). леко линеен в захранването. Колкото по-голямо е турбото, толкова повече инерция ще има и толкова по-дълго време ще се натоварва. Тоест, от момента, в който ускорим, докато двигателят действително достави мощността, която поискаме, има забавяне. Това забавяне се нарича "лаг". Градска легенда циркулира, че Renault 5 Turbo влезе в турбото в завоите. Това, което наистина се случи, беше, че имаше много забавяне и когато хората видяха, че не реагира при ускорение, те ускориха, докато турбото не започна да работи правилно и страхът пристигна (точно когато се канех да вземете следващия завой) . За да намалят този ефект, който в същото време е така нареченият кик ефект (цялата сила на удара) и който не харесвам особено, производителите включват електронно управление и турбо с променлива геометрия, които имат по-голям обхват на действие и са по-меки.

С турбото също трябва да имате a минимална грижа, за което вече ви разказахме в ActualidadMotor, защото повреда, свързана с това, ще ви струва поне 1000 евро, а аз ви казвам, че работата в сервиз ви кара да видите, че може да бъде дори много повече.

Компресор

По същество той служи за същата цел като турбото, но работата му е различна. Турбото се задвижва от изгорелите газове, без това да води до загуба на енергия, използва се повече енергия. Компресорът, от друга страна, се нуждае от мощността на двигателя, тъй като е прикрепен към коляновия вал с ремък. Задвижването на ремъка кара компресора да се движи (има различни видове), което поставя въздуха под по-високо налягане в цилиндрите.

Както виждаме, целта и на двете е да вкарват повече въздух в цилиндрите. Основното предимство на компресорите е, че тъй като са физически прикрепени към двигателя посредством ремък работят от ниски обороти, подобряващи реакцията и също така са много прогресивни. От друга страна, при високи скорости те не са толкова ефективни и докато се движат от двигателя, генерират загуби на съпротивление, които вредят на консумацията.

В момента групата на Volkswagen има мотор 1.4 TSI с двоен компресор от турбо и компресор. Успяхме да го изпробваме от първа ръка на представянето на сеат ибиза купра и проверете линейността на захранването, както и ползите, които са резултат от интелигентното обединяване на двете най-повтарящи се форми на свръхзареждане.